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Terzo Valico

Quattro cantieri su sei sono fermi. E quando finirà servirà ancora?

Quattro cantieri del Terzo Valico dei Giovi su sei in territorio piemontese sono temporaneamente fermi. Si allungano ancora i tempi di realizzazione, già slittati al 2021? E una volta terminato, servirà ancora? Ecco qualche ipotesi di scenario futuro
TERZO VALICO -  Fermi quattro cantieri su sei. Il ritrovamento di amianto, sotto forma di pietra verde, e le inchieste giudiziarie stanno facendo allungare i tempi di realizzazione del Terzo Valico dei Giovi.
Un nuovo inciampo per un'opera di cui, dopo vent'anni, si inizia a mettere in dubbio l'utilità e la sostenibilità.

Un cantiere, quello di Fraconalto, è stato momentaneamente sospeso per motivi “riorganizzativi”. Cociv, insieme agli entri di controllo, Arpa e Asl, starebbe cercando di capire come procedere, in presenza di fibre di amianto, e si starebbero per mettere in atto i dispositivi di sicurezza, in primo luogo dei lavoratori, i primi sul fronte di scavo.
Nel corso dell'incontro organizzato dal commissario di governo Iolanda Romano era anche emerso come, tra le varie opzioni, ci sarebbe l'uso di tritolo per sgretolare la roccia, risultata essere più dura del previsto.
In altri tre cantieri (Voltaggio, Arquata, Libarna e Novi) i lavori sono fermi a causa della risoluzione del contratto con le ditte risultate coinvolte nell'inchiesta della magistratura di Roma e Genova sugli appalti. Stanno invece andando avanti i lavori di cantierizzazione sulle strade.
Nel confermare la “strategicità dell'opera”, in attesa che venisse nominato il commissario esecutivo di Cocv (Marco Rettinghieri) il ministro Graziano Del Rio aveva confermato la data del 2020. A meno di sei mesi di distanza, siamo ora al 2021.
Ad essere rivisto sarà, a questo punto, l'intero progetto. “Limato” si potrebbe dire, in alcune parti. Per ammissione del commissario di Governo, Iolanda Romano, il progetto iniziale non era supportato da una analisi costi-benefici. “Non lo prevedeva la legge”, ha detto nel corso dell'incontro che si è tenuto ad Alessandria per parlare di amianto. Ma sarà fatta ugualmente a posteriori. Se non altro per capire, a questo punto, come procedere. Non è prevista l'opzione zero, invocata da che si oppone da sempre all'opera, perchè significherebbe lasciare canteiri a metà. La domanda: “quando sarà pronto, a quale mercato si rivolgerà?” se la stanno facendo, però, tutti.

Oggi è difficile rispondere perché i flussi delle merci sono soggetti a dinamiche che non fanno più unicamente capo alla semplice domanda e offerta di infrastrutture. L'apertura del tunnel del San Gottardo, ad esempio, è destinata a modificare assetti che erano storicamente consolidati. Da quel traforo, la galleria ferroviaria più lunga del mondo con doppio binario in due canne, possono transitare ogni giorno fino a 250 treni merci e 65 treni passeggeri, invece del limite massimo di 180 treni merci della vecchia linea alpina. Una svolta radicale nei collegamenti che ha già determinato i primi effetti. E altri arriveranno, come dimostra il potenziamento dei collegamenti fra il Cim (Centro intermodale merci) di Novara e il terminal Baltic Rail Gate di Lubecca gestito dall'operatore intermodale elvetico Hupac. "L'aumento a cinque partenze settimanali in entrambe le direzioni – spiegano gli operatori di Hupac – risponde alle richieste del mercato in continua crescita per le connessioni tra Scandinavia, Germania e Italia".
E il terzo valico? Ancora all'inizio dell'anno si faceva i conti con affermazioni simili. "I tempi di consegna per l’alta velocità ferroviaria Genova-Milano sono previsti al 2021 e possono essere rispettati. Se non lo saranno, i ritardi saranno minimi" diceva l’amministratore delegato di Rfi, Maurizio Gentile, partecipando a Genova all’inaugurazione della nuova sala di controllo del traffico ferroviario ligure. Stima incoraggiante, ma sarà sufficiente a dare fiducia? Intanto gli operatori internazionali che operano a Genova piuttosto che a Savona hanno già da tempo modificato i rapporti con il territorio. Ecco il Savonese che stringe accordi con il Cuneese e il Torinese (guarda caso i flussi poi si inseriscono sulla Torino – Milano che passa per Novara), ma anche con la lombarda Mortara, dove il piccolo interporto ferroviario lavora ancora a pieno regime, mentre da Genova gli assi si spostano direttamente verso la Lombardia, sfruttando le linee tradizionali e ancora molto la gomma. Il capoluogo ligure continua a fare i conti con le strozzature dei binari in uscita da Voltri, mentre la gestione delle banchine è ancora lontana dal quel modello di efficienza tanto sbandierato. L'unificazione dell'Autorità portuale deve fare i conti con la politica e con i monopoli 'di fatto' delle compagnie, mentre gli obiettivi europei appaiono sempre distanti. Certo, c'è chi ci crede. Come dimostrano diversi operatori, ma sono quelli che, in Liguria, come nel basso Piemonte stanno facendo da soli, senza attendere grandi opere e promesse sfavillanti. L'interporto di Rivalta Scrivia (gestito dalla società internazionale belga Katoen Natie) sta recuperando spazi e clienti, la Bcube di Casale sta sviluppando business nazionali e internazionali. Anche senza il terzo valico.
10/04/2017
Irene Navaro, Enrico Sozzetti - redazione@alessandrianews.it

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